Hyundai i30 1.8 tem uma “rocha” chamada Golf pelo caminho

Aproveitando o marasmo do segmento de hatches médios, o Hyundai i30 virou a sensação quando chegou em 2009. Mesmo importado da Coreia do Sul, foi líder do segmento por aqui. Depois da fama, ganhou uma nova geração que chamou a atenção do mundo, inclusive do chefão do Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, quando viu o hatch coreano no Salão de Frankfurt de 2011. Mas a beleza do novo modelo não foi suficiente para fazer os brasileiros engolirem o mesmo motor 1.6 Flex de 128 cv do HB20 e preços elevados. A solução óbvia foi dar o coração 1.8 mais potente e econômico que o 2.0 anterior, boa lista de equipamentos e, claro, uma mexida no preço. O problema é que agora o jogo ficou mais difícil. E o principal inimigo sai justamente da casa do alemão Winterkorn. O pega agora é com a moderna sétima geração do Golf equipada com motor 1.4 TSI. Será que o coreano consegue fazer frente ao alemão?

Vamos lá. A briga começa pelos preços. O novo Hyundai i30 1.8 chega ao confronto em sua versão mais completa, vendida por R$ 92.000. O Golf é a versão 1.4 Highline equipada com pacote Exclusive, que custa R$ 94.290. Mas como é praticamente impossível encontrá-la sem o teto-solar, acaba chegando a R$ 99.020 em valores de tabela.

O i30 é um carro de forte apelo visual. De fato, o hatch coreano é imponente e chama bastante a atenção pelas ruas. O desenho cheio de vincos, atual característica da Hyundai, agrada mais neste modelo do que em outros. Foi tão acertado o design que a marca decidiu usar praticamente o mesmo desenho, porém em escala reduzida, no brasileiro HB20. Legal, dois carros da mesma marca com visual semelhante não é nada de outro mundo, mas causa um certo conflito de “status”. É exatamente o mesmo mal que acomete o Golf, constantemente aludido ao Gol.

O estilo do Golf segue a receita de bolo da Volkswagen. Design limpo, linhas retas e totalmente alinhadas com o DNA da marca. Apesar da brincadeira com o Gol, ao encarar o Golf nota-se a imponência do modelo, ainda mais se for equipado com os faróis de LED’s. A lateral também “lisa” o ajudará a retardar o envelhecimento, enquanto a traseira, um tanto simples, é salva pelas belas lanternas em LED que invadem a tampa do porta-malas. Diferente do i30, que aposta nos cromados para chamar a atenção, a Volkswagen oferece duas opções de rodas aro 17″, sendo a que equipa o carro do teste tem acabamento diamantado e pintura interna preta (modelo Madrid).

Por dentro, o i30 evoluiu consideravelmente em relação à geração anterior. Há mais espaço para as pernas do motorista e passageiro dianteiro, sensação ampliada pelo console de desenho vazado. O painel agrada com linhas modernas, encaixes precisos e material macio na parte superior. Nesta versão, o i30 vem com chave presencial para abertura das portas e ignição do motor através de botão, freio de estacionamento eletrônico, bancos de couro sintético em tom azulado com ajustes elétricos, central multimídia com tela touch screen de 7″ e DVD, câmera de ré, navegador GPS e integração total (USB, Bluetooth, entrada auxiliar), além de pedais “esportivos” com acabamento de alumínio, direção elétrica com três níveis de peso (Comfort, Normal e Sport), ar digital de duas zonas, faróis de xenônio com lavador, volante com comandos do som, piloto automático e telefonia. Ah, tem também o teto panorâmico com acionamento elétrico. Mas, destoando de tudo, o retrovisor interno não é fotocrômico.

Se o coreano manda bem no quesito acabamento, o alemão consegue ir além. Visualmente, a sétima geração do Golf já mostra a superioridade no habitáculo. A montagem do painel também é precisa, mas é a qualidade dos materiais empregados que se destaca. Com pacote Exclusive, a lista de equipamentos é extensa: revestimento interno de couro bege (Vienna Shetland) com aquecimento dos bancos dianteiros (também opções de couro marrom ou preto), farol duplo de xenônio para luz baixa e luz alta com regulagem dinâmica “Dynamic Light Assist”, limpador dos faróis, LED para uso diurno, assistente de luz dinâmico “DLA” (acende o farol de neblina esquerdo ou direito em curva), seleção de perfil de condução “Mode” (Normal, Eco, Sport e Individual), freio de estacionamento eletrônico, sistema multimídia com rádio CD-Player, tela touchscreen de 5.8″, sistema de navegação com conexões Bluetooth, iPod e SD-Card (é preciso um cabo adicional para USB), sistema Kessy para abertura sem chave e botão para partida do motor, além do retrovisor interno fotocrômico.

Afora os itens de comodidade, o Golf leva a melhor ao transmitir mais requinte no interior. Além das texturas dos materiais do painel, o couro utilizado também é mais agradável ao toque. Os bancos do hatch alemão acomodam melhor do que o coreano, graças ao bom apoio lateral. O console e painel do Golf, levemente inclinados para o motorista, deixam mais prático o acesso aos comandos. No i30, a iluminação em azul que sempre encantou não chama mais a atenção como antes, remetendo a algo mais genérico como em carros chineses. A central multimídia, por exemplo, não tem identificação com a marca e traz até prosaica calculadora! No VW, apesar da tela menor, o software “foi feito” para o Golf, além de oferecer diversos ajustes do carro e informações como estado geral dos sistemas.

O mesmo vale para o quadro de instrumentos do coreano, que com fundo azul e grafismo branco é superado pelo do Golf, de concepção até mais simples, mas que oferece grande contraste e boa visualização. No banco de trás, vantagem do Hyundai: ambos oferecem saídas de ar traseira para refresco dos passageiros, mas no i30 há mais espaço para as pernas e para a cabeça.

O i30 ficou bem mais agradável nesta versão 1.8, mas, como falamos na “Volta Rápida”, perdeu um pouco daquele tempero de esportividade por conta do novo ajuste da suspensão. O motor 1.8 16V com comando de válvulas variável rende 150 cavalos de potência e torque de 18,2 kgfm a 4.700 rpm, empurrando a contento os 1.250 kg do hatch. O câmbio automático de seis marchas entende bem o que você quer, agindo rápido nas reduções quando você precisa de mais força para ultrapassagens. É possível optar pela troca de marchas manuais pela alavanca, mas poderia ser mais divertido se tivesse borboletas no volante. Em nossos testes, o i30 acelerou de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos, uma boa marca se o concorrente fosse o Cruze 1.8, que apontou 11,9 s na mesma medição. O coreano, que agora só bebe gasolina (foi o primeiro carro a deixar de ser flex no mundo!), também deixa o dono do novo mais feliz do que o antigo em relação ao consumo: média de 9,8 km/l na cidade e mais de 15 km/l na estrada.

Fazer curvas com o i30 não é mais como antes. Em curvas mais acentuadas, há considerável inclinação da carroceria, mas a segurança é garantida pela presença do ESP nesta versão mais cara. Hyundai, por que tiraste a suspensão traseira multilink? Se o antigo era duro demais na cidade, o novo melhora um pouco combinando conforto e bom silêncio a bordo, mas não consegue filtrar as irregularidades do asfalto, que fazem o carro sacudir bem. Um paliativo foi adotar uma densidade mais macia nos bancos para tenta minimizar essa sensação.

E o Golf? Depois de acelerar o coreano e passar para o alemão, a sensação é a de que o VW deveria brigar num segmento acima. Aos leigos, os 140 cavalos de potência entregues pelo motor 1.4 TSI podem parecer pouco, mas há dois componentes que fazem toda a diferença neste conjunto: o turbo, que permite extrair bons 25,5 kgfm de torque a partir de 1.500 rpm, e o câmbio automatizado de dupla embreagem DSG com sete marchas. Na prática, o Golf é daqueles carros que joga sua cabeça para trás ao acelerar. Além disso, as opções de modo de condução colocam na sua mão o temperamento do carro, acompanhando assim o seu “humor”.

Em dias calmos, de trânsito, coloque no modo econômico para garantir litros a mais no tanque – isso sem contar o sistema start-stop, que desliga o motor ao parar o carro (funciona em qualquer modo) e ajuda ainda mais na economia. Além do prazer ao acelerar, o dono do Golf também ficará satisfeito por ir menos vezes que o rival ao posto de combustível. Na cidade, sempre com gasolina (o Golf ainda não é flex), a média foi de 12,1 km/l. Na estrada, “segurando” o carro em velocidade de cruzeiro a 120 km/h, foi possível computar 17 km/l. Mas, se acelerar forte como o carro instiga, o consumo vai pras “cucuias”.

Ao passar mais tempo dirigindo o Golf você entende porque ele é referência. A direção elétrica oferece feedback imediato e ganha peso conforme a velocidade. Também chama a atenção o baixíssimo ruído interno, reflexo da qualidade de construção, visivelmente mais sólido. Na cidade, é ágil para entrar naquela brecha rápida aberta no trânsito. Uma das poucas reclamações do Golf é o ruído de chocalho que o câmbio DSG faz ao passar em baixa velocidade (nos modos Econômico ou Normal) em pisos irregulares.

E a suspensão? Você nota o bom acerto, firme, em altas velocidades. Se gosta de uma condução “divertida”, basta forçar um pouco nas curvas sinuosas e verás como tem o controle total, com contribuição da suspensão traseira multilink. No entanto, em nosso solo lunar esse ajuste mais firme cobra o seu preço por não filtrar tão bem as imperfeições, mas não chega a ser desconfortável mesmo com as rodas são aro 17″.

Com sete marchas, o câmbio DSG trabalha em perfeita sintonia com o motor. É do tipo do câmbio que pensa junto com você, e graças à dupla embreagem, consegue. Pensou em ultrapassar, quase que simultâneo ele reduz e “enche” o motor. Nas retomadas, por exemplo, nosso teste mostrou que o Golf precisa de 6,3 s para retomar de 80 a 120 km/h, enquanto o i30 levou 8,3 s para cumprir a mesma tarefa. Na aceleração de 0 a 100 km/h, o Golf levou fácil ao gastar apenas 9,0 s. Além de andar mais, o Golf também freia melhor. Nossos números mostram que o alemão precisou de 37,0 metros na frenagem de 100 km/h a 0 km/h enquanto o i30, também com freios a disco nas quatro rodas, gastou 42,9 metros.

O Golf ainda dispõe de outras tecnologias que o distanciam ainda mais o i30, como por exemplo o hill hold (que segura o carro em saídas de ladeiras), bloqueio eletrônico do diferencial EDS, assistência a frenagem BAS, indicador de desgaste das pastilhas de freio e o sistema Pro-active, que ao detectar uma situação de potencial acidente (ativação do BAS) automaticamente pré-tensiona os cintos de segurança do motorista e do passageiro. Gastando um pouco mais, ainda é possível adicionar o sistema Multicollision Brake (que freia o veículo após detectar uma colisão, diminuindo os danos no caso de um segundo acidente ou o evitando), o ACC (controle eletrônico de velocidade e distância), Front Assist (pré-condiciona os freios e emite sinais visual ou sonoro quando identifica uma reação), City Emergency Brake e detector de fadiga.

O novo i30 1.8 é um bom carro. Bonito, com bom motor, bom câmbio e equipamentos adequados. A pedra, ou melhor, a rocha no caminho dele é o novo Golf. Em resumo, se o visual mais acintoso, espaço interno e porta-malas forem requisitos cruciais para você, a escolha é o coreano. Em todo o restante, o Golf vence. É mais rápido, mais seguro, melhor de dirigir, tem melhor ergonomia e, de quebra, é mais econômico. Além disso, oferece opções variadas de cores, acabamento interno e equipamentos (ainda que em pacotes). O Hyundai é aquilo: preto, prata ou o branco “esportivo” e níveis de acabamento “completo” e “completo completíssimo”. Com o Golf na parada (além do novo Focus e do Cruze), aquela vida boa do i30 de 2009 definitivamente acabou.

Por Fábio Trindade
Fotos Rafael Munhoz

Ficha técnica: Hyundai i30 1.8 2014

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 16 válvulas, comando de válvulas variável, gasolina;Cilindrada: 1.797 cm³; Combustível: gasolina; Potência: 150 cv a 6.500 rpm; Torque: 18,2 kgfm a 4.700 rpm; Transmissão: automática de seis velocidades; Direção: assistência elétrica com três níveis; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira;Freios: discos nas quatro rodas, com ABS e EBD; Rodas: aro 17 com pneus 225/45 R17,Dimensões: comprimento 4.300 mm, largura 1.780 mm, altura 1.495 mm, entare-eixos 2.650 mm;Peso: 1.250 kg; Capacidades: porta-malas 378 litros; Tanque de combustível: 53 litros;

Ficha Técnica – VW Golf 1.4 TSI DSG

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando duplo variável, 1.395 cm³, turbo e intercooler, injeção direta; Combustível: gasolina; Potência: 140 cv de 4.500 rpm a 6.000 rpm; Torque: 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de dupla embreagem (DSG) e sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17 com pneus 225/45 R17;Peso: 1.218 kg; Capacidades: porta-malas 313 litros, tanque 50 litros; Dimensões:comprimento 4.255 mm, largura 1.799 mm, altura 1.468 mm, entre-eixos 2.637 mm

Teste de desempenho

Hyundai i30 1.8

Aceleração
0 a 60 km/h: 5,1 s
0 a 80 km/h: 7,7 s
0 a 100 km/h: 11,5 s

Retomada
40 a 100 km/h em S: 8,8 s
80 a 120 km/h em S: 8,3 s

Frenagem
100 km/h a 0: 42,9 m
80 km/h a 0: 25,7 m
60 km/h a 0: 15,0 m

Consumo
Ciclo cidade: 9,8 km/l
Ciclo estrada: 15,2 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: -
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: -

VW Golf 1.4 TSI DSG

Aceleração
0 a 60 km/h: 4,3 s
0 a 80 km/h: 6,5 s
0 a 100 km/h: 9,0 s

Retomada
40 a 100 km/h em S: 6,4 s
80 a 120 km/h em S: 6,3 s

Frenagem
100 km/h a 0: 37,0 m
80 km/h a 0: 23,0 m
60 km/h a 0: 12,9 m

Consumo
Ciclo cidade: 12,1 km/l
Ciclo estrada: 17,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: -
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: -

Fonte: CARPLACE