confira: duelo, da já veterana Strada contra as novas Saveiro 16V e Ranger Sport

Já aconteceu de você planejar férias pelas praias do nordeste Brasileiro e acabar indo curtir uma temporada de férias na Europa? É mais comum do que parece: às vezes existe uma sobreposição de preços que faz a gente optar por algo que nem havia sido considerado anteriormente. Como, por exemplo, trocar a costa brasileira pelos alpes europeus. Ou então uma picape compacta, com plataforma de carro de passeio, por uma legítima utilitária montada sobre chassi e porte (quase) de caminhão. Vejamos: uma Fiat Strada Adventure 1.8 16V cabine dupla completinha supera os R$ 65 mil, enquanto uma VW Saveiro Cross cabine estendida, que acaba de estrear um novo motor, chega a mais de R$ 56 mil quando equipada com todos os opcionais disponíveis. Pois a Ford resolveu colocar a Ranger para brigar com as pequenas, posicionando a nova versão Sport 2.5 flex cabine simples a R$ 67.990 incluindo um bom pacote de itens de série.

O trio de caçambas está reunido para ver o que cada uma oferece, e qual delas atende melhor a você que procura uma picape de até R$ 70 mil. As três se apresentam com novidades: a Ranger resgata a antiga versão Sport, agora sobre a base da nova geração do modelo, trazendo cabine simples, motor 2.5, visual mais esportivo e equipamentos extras. Já a Saveiro chega com o novo motor 1.6 16V da família EA-211 nesta versão Cross, que também passa a trazer de série uma nova central eletrônica que inclui controle de estabilidade (ESP) e uma série de funções para ajudar na dirigibilidade e segurança. Por fim, a líder de vendas Strada se defende com a versão top Adventure 1.8 16V cabine dupla, que recentemente passou por uma reestilização e, o principal, ganhou a terceira porta no lado direito. Feitas as cerimônias, vamos desfrutá-las.

Ranger Sport
Era uma vez a Courier, picapinha derivada do Fiesta que tinha uma grande caçamba e um comportamento dinâmico de dar inveja à concorrência. Mas o visual sem graça a deixava longe das rivais nas vendas. A Ford tinha uma saída: fazer uma picape derivada do EcoSport, que chegou às pranchetas, ou simplesmente deixar a Courier à própria sorte. Optou pela segunda opção para, de acordo com a marca, investir tudo no Eco de segunda geração. Afinal, a estratégia global da Ford hoje não admitiria uma nova Courier só para o Brasil, já que picapes pequenas não encontram muitos admiradores no restante do planeta.

Aconteceu, porém, que Strada e Saveiro foram ganhando equipamentos e versões “crescidas”, de cabine estendida e até dupla, de modo que foram ficando mais caras e adentrando a seara das médias em preço. A Ford então viu uma brecha para lançar uma versão da global Ranger, uma legítima picape média, com cabine simples e acabamento esportivo, para encarar as tops compactas da concorrência. O pacote Sport inclui aplique frontal, faróis de neblina, santantônio tubular e rodas de liga aro 17″, entre outros itens.

Se você deseja uma picape pelo lado “picapeiro” da coisa, levar a Ranger faz todo sentido. Ela é, literalmente, mais utilitária que as rivais. Tem chassi de longarinas (mais robusto), um motor 2.5 de 173 cv, uma caçambona que leva fácil duas motos e uma posição de dirigir elevada que faz você se sentir o T-Rex do trânsito. Só que isso tudo também se reverte em dificuldade para encontrar vaga, consumo elevado e cuidado extra ao trafegar na cidade. Ter uma picape média numa cidade como São Paulo soa surreal hoje em dia. Sem contar que a suspensão de feixe de molas na traseira deixa a Ranger uma verdadeira “cabrita” nos buracos, nos obrigando a conviver com sacolejos nada confortáveis.

Se morasse na praia ou no campo, porém, eu não teria dúvidas de optar pela Ranger. A enorme caçamba (1.800 litros e 1.455 kg de capacidade) permite levar todos os “brinquedos” possíveis, como motos, jet-skis, bikes, pranchas… Já a altura do solo elevada e a tração traseira dão muito mais valentia à picape na terra do que suas rivais pequenas, por mais que estas tragam bloqueio do diferencial na dianteira – sem contar a robustez da suspensão feita para aguentar pau, e não para ser suave. Como exemplo, a Ranger pode ultrapassar trechos alagados de até 80 cm, uma condição onde Saveiro e Strada literalmente se afogariam.

Para uma utilitária, a Ranger é muito boa de dirigir. O motor 2.5 do Fusion aqui tem mais compromisso com o torque em baixa, de modo que a Sport empurra forte nas primeiras marchas (são 24,8 kgfm de torque) e não decepciona nas retomadas. Prova disso é que ela andou praticamente no mesmo ritmo da Strada Adventure, como você pode ver na tabela de testes ao fim da reportagem. Os freios também são muito bons  e a estabilidade surpreende para uma picape desse porte. A Ranger é firme nas curvas, tem uma direção rápida e traz aquele câmbio que faz “clec” nos engates, um pouco duro mas bastante sincero. Ah, e claro, tem o prazer da tração traseira, que permite divertidas escapadas de lado principalmente na terra. Sob chuva e com a caçamba vazia, porém, não e bom abusar, pois a traseira sai com vontade e não há controle de estabilidade para lhe salvar…

Na cabine, há bom espaço para dois ocupantes e o acabamento dá toda a pinta de carro de passeio – impressão reforçada pelo desenho do painel e do volante, que traz comando do som. Pena que sua mochila terá de ir entre os bancos, pois atrás deles não cabe praticamente nada. Malas de viagem? Só na caçamba, que aliás não vem com protetor plástico – uma economia inexplicável nesta versão Sport, tanto que a pintura do compartimento de carga já estava arranhada na unidade novinha emprestada para o teste. Também senti falta de uma proteção para o vidro traseiro, como existe nas compactas.

Apesar de ser uma “picape de verdade”, a Ranger até que oferece boa dose de conforto em viagens. Na estrada, a Sport é serena em termos de ruído (apenas 2.300 rpm a 120 km/h) e a suspensão firme oferece boa dose de controle. Mas é melhor abastecê-la com gasolina: andando com etanol, o consumo não passou de 6,7 km/l nesta condição.

Saveiro Cross
A boa dinâmica da Saveiro sempre fez dela a queridinha dos “boys”. Para eles, a picape é praticamente a opção “cupê” da família Gol, com a vantagem do espaço de sobra para levar as pranchas e as bicicletas na caçamba. Faltava, porém, um motor à altura. E ele veio acompanhado de outras boas novidades.

Começando por debaixo do capô, o motor 1.6 MSI é da mesma família do 1.0 três cilindros do up!: bloco de alumínio, bielas mais leves, duplo comando variável na admissão e coletor de escape integrado ao cabeçote (veja detalhes técnicos clicando aqui) são algumas das características da linha EA-211. Em rendimento teórico, a novidade não parece tão promissora: com 120 cv de potência e 16,8 kgfm de torque disponíveis, a Saveiro Cross é a mais “fraca” do trio. Mas basta colocá-la em movimento para perceber que a realidade é outra, e a picape da Volks não dá chance às demais tanto em desempenho quanto em consumo.

O antigo 1.6 8V (que permanece nas demais Saveiro) agradava pela esperteza em baixa rotação, mas era só. Pois a VW trabalhou a relação de marchas e a entrega de força em baixa (a 2 mil giros já temos 85% do torque) para que a Cross mantivesse as retomadas decididas, com a vantagem de que o 1.6 MSI “enche” muito mais suave e feliz que o 1.6 VHT. O resultado? A Saveiro ficou ainda melhor de tocada, já que o novo motor casou perfeitamente com o câmbio MQ 200, a suspensão bem acertada e os freios a disco nas quatro rodas – as rivais têm tambor atrás.

A superioridade sentida ao volante ficou clara em nossas medições, nas quais a Saveiro venceu simplesmente todas as provas (aceleração, retomadas, frenagens e consumo). De 0 a 100 km/h bastaram 10,8 s (a Cross 1.6 8V levava quase 13 s), enquanto a retomada de 40 a 100 km/h levou 10,6 s e a frenagem de 80 km/h a 0 demandou apenas 24,7 metros. Na hora de abastecer, mais boas notícias: a Cross conseguiu fazer 8 km/l na cidade, com etanol, abrindo larga margem para as concorrentes. Na estrada o modelo da Fiat ficou mais perto, mas ainda assim a picape da VW faturou com 10,6 km/l, também bebendo combustível vegetal.

Mas não é só motor. A Saveiro também é significativamente mais leve que a Strada (1.130 kg), tem o câmbio com os melhores engates, a direção mais precisa e a suspensão de carro passeio. Sim, ela é a única a trazer eixo de torção com molas helicoidais na traseira (contra eixo rígido e molas semi-elípticas das demais). Isso faz toda a diferença nas curvas e desvios rápidos, situações onde a Saveiro se mostra mais neutra até que o irmão Gol. Tanto que o ESP dificilmente dá as caras mesmo andando forte. Em compensação, a Cross não absorve tão bem a buraqueira do piso quanto a Adventure.

Além do ESP, a central eletrônica da Saveiro Cross engloba recursos como auxílio de partida em rampa (que segura o freio por alguns segundos), ABS off-road e bloqueio eletrônico do diferencial. A função extra do ABS deve ser acionada somente na terra, pois ela vai permitir um certo travamento das rodas até que o sistema anti-bloqueio atue, de modo a formar um “morrinho” de terra à frente dos pneus para ajudar na frenagem. Já o bloqueio do diferencial tem função semelhante ao Locker da Strada (transmitir a força para a roda com melhor tração), mas atua automaticamente e em em qualquer velocidade. No modelo da Fiat, precisa ser acionado por um botão e só funciona a até 20 km/h.

Apesar das inovações, a Saveiro “esqueceu” de evoluir por dentro. E daí que um carro de R$ 55 mil não pode trazer os mesmos bancos do Gol de entrada, o mais desconfortável do trio e com um ajuste de altura que muda apenas a parte traseira do assento. A montagem do painel e forrações é bem-feita, mas o interior como um todo transmite a sensação de que “falta algo” para diferenciar a Cross do restante da linha Gol – nem que fosse um grafismo exclusivo no quadro de instrumentos. Por outro lado, o espaço atrás dos bancos é ótimo, semelhante ao porta-malas de um hatch compacto.

No fim, a tecnológica Saveiro parece disposta a diminuir a distância de vendas para a Strada. E tem até preço para isso: por R$ 53.060 até R$ 56.252 quando equipada com todos os opcionais, a Cross é a mais “barata” do trio. Só falta a VW oferecer esse motor no restante das versões da picape e providenciar a tal cabine dupla que tanto faz sucesso na rival italiana.

Strada Adventure
Se a Ranger é uma utilitária que quer parecer urbana, a Strada Adventure trilha o caminho inverso. Com visual parrudo garantido pelas proteções plásticas e um conjunto de faróis de carro de rali, a Adventure parece o Bear Grylls que caiu na selva urbana. A roupa de aventureira é complementada por instrumentos dignos de off-roads sérios, como inclinômetros e bússola no painel. Os pneus são de uso misto e boa altura do solo permite trafegar tranquilo na terra.

Mas a maior sacada da Strada é a ampla gama de versões: ela vai desde o trabalho com a Working 1.4 cabine simples até a família com esta Adventure cabine dupla. Família? Pois é, acredite. Segundo a Fiat, muitos clientes do novo modelo três portas são casais com filhos pequenos. Isso mesmo, analise bem: a terceira porta elimina a coluna central, facilitando (e muito) o acesso ao banco traseiro. É uma maravilha para colocar a cadeirinha e acomodar o bebê.

Espaço interno? Oras, perninhas curtas não vão encostar o joelhos no banco da frente, de modo que isso deixa de ser um problema. Outra vantagem é o imenso porta-malas (a pequena caçamba) que leva toda a tralha da criançada mais a bagagem da turma, protegida pela capota marítima (opcional).

Virtudes da Adventure também aparecem na lida com nossas ruas fora-de-estrada, devoradas com facilidade pela suspensão elevada e parruda em conjunto com os pneus de laterais borrachudas. O resultado é um bom amortecimento das pancadas do piso, mesmo na terra, apesar de algum chacoalho na cabine. O motor E-torQ 1.8 16V não é a última palavra em tecnologia, mas resolve as coisas na força bruta. Afinal, são 132 cv e 18,9 kgfm de torque para puxar uma picape compacta, por mais pesada que seja esta cabine dupla (1.253 kg). A Adventure andou na mesma toada da Ranger, mas ambas ficaram para trás da Saveiro 16V.

A Saveiro, aliás, faz a Strada aparentar rugas. Por mais que a última reestilização tenha dado um upgrade na traseira da picapinha Fiat, levantando o bumbum dela, essas portas e a dianteira nós já estamos carecas de ver. Mas o pior mesmo é a posição de dirigir, com pedais muito próximos e ergonomia falha, com saídas de ar em posição baixa. A Fiat deu uma maquiada na cabine ao adotar um novo volante e modernizar o desenho do sistema de som e do quadro de instrumentos, mas o para-brisa próximo nos lembra que estamos num projeto dos anos 1990. Ao menos o banco do motorista agora pode ser ajustado para uma posição menos elevada.

Em termos de dirigibilidade, a Strada também fica para trás. O câmbio tem engates um pouco imprecisos e o pedal de freio é muito sensível, enquanto a carroceria é que mais torce e inclina nas curvas. Entre Saveiro e Ranger, é a que menos entrega prazer ao volante, apesar do motor 1.8 contra o 1.6 da VW. Por fim, bebeu significativamente mais que a Saveiro.

Resta então à Strada sua robustez e fama de trabalhadora, além da exclusiva (até então) cabine dupla. A caçamba é a menor do trio, mas isso não parece ser prioridade para os clientes dela. Além do mais, a Fiat já providenciou um alongador de caçamba vendido como acessório pela Mopar, que permite à Strada cabine dupla acomodar uma moto pequena – veja como funciona clicando aqui. Se você tem filhos e somente um carro, esta Adventure é sua única escolha aqui. Mas prepare ao menos R$ 57.330…

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz

Ficha Técnica – Ford Ranger Sport

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.488 cm3, duplo comando variável, flex; Potência: 168/173 cv a 5.500 rpm; Torque: 24,0/24,7 kgfm a 4.250 rpm; Transmissão:manual de cinco marchas, tração traseira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo rígido com feixe de molas semi-elípticas na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ e pneus 265/65 R17;Peso: 1.745 kg; Caçamba: 1.800 litros; Capacidade de carga: 1.455 kg, tanque 80 litros;Dimensões: comprimento 5.351 mm, largura 1.850 mm, altura 1.806 mm, entre-eixos 3.220 mm

Medições (testes realizados com etanol)

Aceleração
0 a 60 km/h: 5,0 s
0 a 80 km/h: 8,2 s
0 a 100 km/h: 11,9 s

Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 10,8 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 11,8 s

Frenagem
100 km/h a 0: 42,3 m
80 km/h a 0: 26,7 m
60 km/h a 0: 15,3 m

Consumo
Ciclo cidade: 4,5 km/l
Ciclo estrada: 6,7 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: -
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: -

Ficha Técnica – VW Saveiro Cross

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.598 cm³, duplo comando variável na admissão, flex; Potência: 110/120 cv a 5.750 rpm; Torque: Torque: 15,8/16,8 kgfm a 4.000 rpm;Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira com bloqueio eletrônico de diferencial;Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção com molas helicoidais na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 16″ e pneus 205/60 R16; Peso: 1.130 kg; Caçamba: 734 litros; Capacidade de carga: 605 kg, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 4.511 mm, largura 1.729 mm, altura 1.509 mm, entre-eixos 2.750 mm

Medições  (testes realizados com etanol)

Aceleração
0 a 60 km/h: 4,8 s
0 a 80 km/h: 7,2 s
0 a 100 km/h: 10,8 s

Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 10,6 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 11,4 s

Frenagem
100 km/h a 0: 40,5 m
80 km/h a 0: 24,7 m
60 km/h a 0: 13,9 m

Consumo
Ciclo cidade: 8,0 km/l
Ciclo estrada: 10,6 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,0 s
Consumo cidade: 7,2 km/l
Consumo estrada: 8,4 km/l
Velocidade máxima: 182 km/h

Ficha Técnica – Fiat Strada 1.8 16V Adventure CD

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, comando simples, flex;Potência: 130/132 cv a 5.250 rpm; Torque: 18,4/18,9 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira com bloqueio de diferencial; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo rígido com mola semi-elíptica na traseira; Freios:discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 16″ e pneus 205/60 R16; Peso: 1.253 kg; Caçamba: 680 litros; Capacidade de carga: 650 kg, tanque 58 litros;Dimensões: comprimento 4.471 mm, largura 1.740 mm, altura 1.648 mm, entre-eixos 2.753 mm

Medições(testes realizados com etanol)

Aceleração
0 a 60 km/h: 5,2 s
0 a 80 km/h: 8,1 s
0 a 100 km/h: 11,8 s

Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,2 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 11,7 s

Frenagem
100 km/h a 0: 45,9 m
80 km/h a 0: 27,7 m
60 km/h a 0: 15,6 m

Consumo
Ciclo cidade: 6,4 km/l
Ciclo estrada: 10,2 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,3 s
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: 179 km/h
Fonte:carplace