BRIGA DE GIGANTES: AUDI A7 X BMW GRANCOUPÉ E MERCEDES CLS

BMWGranCoupé Pega Audi A7 e Mercedes CLS

A Mercedes descobriu o veio e lapidou uma preciosidade em forma de cupê. Mas quem disse que ia explorar o filão sozinha?

Por Carlos Cereijo / Fotos: Leo Sposito -  INFORMAÇÕES DO COMPARATIVO RETIRADA DO CAR AND DRIVER

Da terra vêm todos os metais, mas poucos merecem virar joia. Apenas os mais raros e brilhantes vão para os cofres. Quando falamos de carro, a lógica é a mesma: todos são feitos de metal, plástico, borracha e vidro, mas raros se distinguem. Aqui, selecionamos três peças preciosas importadas da Alemanha para você saber qual delas combina mais com seu estilo: o refinado Mercedes-Benz CLS, o elegante Audi A7 ou o ousado BMW Série 6 Gran Coupé.

bmw 640i Gran Coupé

A BMW se focou demais no desenho - e esqueceu seu lado divertido

Ao vivo, o carro que mais se impõe neste trio é o BMW. Ele é o mais comprido e tem o maior entre-eixos. Além disso, o desenho felino da dianteira e a lateral marcada por vincos dão ao 640i Gran Coupé aparência de mau. A BMW foi a última a se juntar ao trio de sedãs-cupês, mas aproveitou bem o tempo no alfaiate para se apresentar com desenho à altura.
Dentro do bimmer as coisas só melhoram. Enquanto o Mercedes-Benz tem design ousado e interior careta, o Série 6 reproduz e estende o desenho exterior para dentro do carro. O console central mescla de maneira natural o couro e o acabamento imitando madeira. O restante do painel parece nascer das entranhas do BMW. O cluster é feito à maneira da marca, como se nota pelo velocímetro e pelo conta-giros sem blá-blá-blá. É um ótimo lugar para se estar, mas ainda é preciso ligar o sedã para descobrir do que ele é capaz.

Fala mansa

É natural criar expectativas levando em conta experiências anteriores. No caso do Série 6 Gran Coupé, um modelo inédito para a BMW, me veio à cabeça o refinamento do Série 6 Coupé e a acidez crua do 1 M. Se o sedã tivesse ainda uma pitadinha do irmão menor 335i, aí o BMW seria o mais divertido de dirigir. O motor de seis cilindros em linha 3.0 turbo já está acordado. Coloco a alavanca na posição D e parto para ver o que os engenheiros da marca prepararam.

Meus rins colados no banco já denunciam: o Série 6 é o mais veloz do grupo. A voz do motor é mansa, talvez até demais. As oito marchas vão se sobrepondo mais rapidamente que os casamentos da Gretchen. A suspensão está macia, confortável. Legal: agora aparecem as curvas. A direção não é chocha como a do A7, mas também não é acertadinha como a do CLS 350. Para piorar, o sedã aparenta ser pesado ao volante. A carroceria parece não estar em sincronia com o resto do conjunto. Um BMW que não é divertido de dirigir? Eu devo estar fazendo algo errado.
Procuro a solução num interruptor ao lado da alavanca de câmbio. Nela posso selecionar o temperamento do carro e tentar achar o sedã-cupê que está escapando das minhas mãos. Saio do modo Comfort+ e seleciono a configuração Sport. Isso promete apimentar as trocas de marchas, direção, mapeamento de acelerador e suspensão. Para ajudar, jogo o câmbio no modo manual e decido fazer as trocas nas borboletas.
Pé direito colado no assoalho e o Gran Coupé mostra a mesma disposição de antes. As marchas vão subindo e a primeira curva crescendo. A manobra agora está mais afiada, deu para entender melhor o comportamento do BMW. O sedã inclinou menos a carroceria, mas ainda mais do que o desejado. A personalidade dócil do Série 6 foi aliviada, mas ele poderia ser um pouco mais bravo. O que cansa nas sequências de curvas, tão comuns nas estradas serranas, é a quantidade de marchas. No modo manual é fácil se perder e sair sem fôlego de uma curva. A velocidade dos câmbios de dupla embreagem faz falta nesse caso. O melhor é deixar no modo automático Sport e confiar que o Gran Coupé escolherá a marcha certa. Funcionou para mim na maioria das situações.

 

Não há jeito doce de dizer isso, então, vamos direto ao assunto: o BMW Série 6 Gran Coupé custa R$ 399.900. Sim, ele vem entupido de tecnologia, é bonito e confortável. Mas, com esse preço, ele começa a competir com o Porsche Panamera. Aí a situação aperta. Para atrapalhar, deu para ver que o BMW não é um sedã-cupê para engolir curvas. Está mais para um sedã com terno bem-cortado.

O metal que vem à cabeça ao pensar no carro é a platina, tão rara e cara quanto o ouro. Pode estar na clavícula reconstruída do seu amigo, no implante dentário da sua avó ou nas joalherias. Uma das teorias é que a Lua tenha uma grande reserva deste metal e Barney Pell, um milionário da Califórnia, até estuda um programa de US$ 20 bilhões para fazer mineração por lá. Você iria para a Lua por platina? Nem eu iria a R$ 400 mil pelo BMW Série 6 Gran Coupé.

mercedes-benz cls 350

Um carro para quem quer se destacar sem correr riscos

O ouro é precioso desde o momento em que o primeiro homem colocou os olhos nele. O dourado vívido deste metal fascinava dos incas aos egípcios e seu poder permanece até hoje. Por R$ 100 mil, você consegue 1 kg e, já diria o Silvio Santos, barras de ouro valem mais do que dinheiro. O CLS é assim: o mais antigo dos sedãs-cupê, pois inventou o gênero e vem fascinando o mundo desde 2004.
O sucesso do Mercedes-Benz é bom e ruim na hora de criar mudanças. É uma vantagem ter um nome forte, ser uma proposta inovadora que deu certo. É como começar um campeonato com o mesmo time que foi campeão do mundo, o favorito. E, por outro lado, é um pesadelo para designers e engenheiros mexerem num carro e correrem o risco de destruir, justamente, o que os clientes adoram.
A segunda geração do CLS manteve a silhueta de teto baixo, acelerado, e incorporou faróis e lanternas modernos, com a nova linguagem visual da marca. Os para-lamas traseiros agora contam com recortes fortes e o caimento da tampa do porta-malas parece natural, orgânico. Assim, a Mercedes conseguiu evoluir a sua proposta de sedã-cupê sem desapontar os clientes. Mas e a próxima geração?

 

Ao abrir a porta do CLS 350, o motorista encontra solução para um problema que não existia. A alavanca de câmbio sumiu, dando lugar a um porta-objetos bem no meio do console. Os comandos para o câmbio automático de sete marchas foram para a coluna de direção, ao alcance da mão direita do motorista. É uma haste de aspecto frágil e sem a mesma agilidade do sistema convencional. Com o tempo, você acaba se acostumando, mas as manobras em que se tem de trocar rápido entre a ré e a marcha à frente ficam prejudicadas. A intenção dos engenheiros foi liberar mais espaço para celulares e chaves no meio do carro, mas o sacrifício não compensa. Há mais: a tímida tela de 5,7 polegadas parece uma TV obsoleta perto das telonas do Audi e do BMW.

A boa notícia é que as coisas melhoram muito depois de empurrar a estúpida haste até a posição D. Se o 640i Gran Coupé parece pesado ao volante, o CLS está certinho, na medida. Não há várias opções para tentar mudar a agressividade dele, só o câmbio pode ir para o modo Sport. Há ainda, é claro, a opção de trocas manuais com as borboletas. Nas curvas, o Mercedes-Benz tem o peso certo na direção e vai desenhando uma cara de felicidade no motorista. O motor 3.5 V6 aspirado com 306 cv tem som rouco, gostoso de ouvir com os vidros abertos.

O mapeamento do acelerador é refinado. Parece que o CLS 350 entende certinho cada nuance, sem derrubar as marchas de uma vez nem subir todas, perdendo o fôlego. A transmissão automática não é rápida como a do A7 em aceleração total, mas é mais suave em baixas velocidades.
No fim do dia, o Mercedes-Benz é de longe o menos caro da turma. É R$ 68 mil mais em conta que o Audi e incríveis R$ 95 mil mais barato que o BMW. O sedã é recheado de tecnologia e divertido de dirigir. O interior é conservador (ora, vamos lá: é careta) e mereceria ser ousado como é o design da carroceria. Em dúvida sobre qual escolher? Você é um cara tradicional e não quer correr riscos? Aposte no ouro e durma tranquilo, já diria o homem do Baú.

O A7 tem uma filosofia de design diferente das dos Mercedes-Benz e BMW. Enquanto eles usam carrocerias com vincos e sombras, o Audi tem corpo esguio, sóbrio. Os prédios da Avenida Paulista ficam mais bonitos refletidos no A7. E, mesmo com o desenho menos recortado, o sedã consegue provocar tropeções nos pedestres – não há quem não se distraia com a presença do Audi.

Um belo cupê com alma e comportamento de sedã

Quando se entra no carro, também há muito com o que perder o foco. A tela que se desdobra no meio do painel, além dos óbvios controles de GPS e som, mostra configurações para mudar a personalidade do A7 – daqui a pouco falo disso. Há ainda mais botões no console central para comandar as mudanças. O volante tem, claro, outra coleção de controles. Tecnologia sempre é bom, mas a Apple provou que a nova geração gosta cada vez menos de botões. Portanto, menos, Audi. Menos.
Além do básico de um carro de luxo de R$ 372.485, dá para adicionar outros brinquedos no A7. Pague R$ 34.500 e leve sensor de objetos em ponto-cego (que pisca luzes nos retrovisores para evitar batidas), sistema que freia o carro em caso de colisão dianteira, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, faróis com LED, visão noturna e head-up display – aquela projeção do velocímetro no para--brisa logo à frente do motorista. Você gosta de música? Então pague R$ 7.500 e aproveite o som de alta fidelidade da Bose. Você é louco? Pague R$ 42.200 e pegue o A7 com o som da Bang&Olufsen.

Chegou a hora de ver se o A7 é uma joia ou só uma pepita bruta. Puxo a alavanca de câmbio para as trocas manuais, afundo o pé no acelerador e vejo a tração integral ejetar os 1.770 kg com fúria. Tapa na aleta direita, a segunda marcha já está subindo no conta-giros. A transmissão S-Tronic de dupla embreagem adora ser desafiada. As trocas são secas, rápidas como um AR-15.

Porém, nem tudo é adrenalina no Audi. A direção elétrica parece desconectada do piso. Junte isso à tração integral e o resultado é a sensação de acelerar um foguete... no PlayStation 3 do seu filho. A velocidade é muito real, mas parece que estou no sofá de casa, sem esforço. Há clientes que querem isso, pois a Audi afinou o A7 dessa maneira por alguma razão. Beleza para desfilar e pouca comunicação com o motorista. O lado positivo disso é que a suspensão está bem acertada. Ela não dá pancadas nas ondulações do asfalto maltratado.

Para dar liga

Fuçando as telas, pegando a manha do MMI, a central multimídia da marca, e o botão no console central que navega pelas opções do A7, chego ao menu onde posso mudar o comportamento do Audi de Comfort para Dynamic. Assim, o mapeamento do acelerador fica ardido, a suspensão, firme, e a direção, mais pesada. Saio com o Audi para ver se essa combinação dá uma liga mais interessante. A mudança do acelerador é sutil e, para quem tem o pé pesado, não faz mesmo diferença. A suspensão fica mais esportiva e a carroceria inclina menos. Ótimo! A direção fica mais pesada, mas é algo artificial que não melhora a sensação ao dirigir. É como um anel folheado a ouro: parece, mas não é.
Minha experiência com o A7 mostrou que ele tem predicados fortes, mas falta personalidade. Alguém que escolhe um sedã-cupê quer algo diferente de um sedã grande. Ficar só no design é frustrante, o Audi merece mais. O A7 é como o ródio: um metal caro e que pouca gente conhece. Cada quilo de ródio custa R$ 79 mil. No entanto, ninguém sonha com um relógio feito com ele. Muito menos a sua mulher.