comparativo: BMW X5 vs Volvo V60

Hoje, a oferta de stations no Brasil se resume a dois produtos, digamos, acessíveis: a antiga Weekend, remodelada quatro vezes, e a SpaceFox, que caminha para a segunda atualização. O restante são modelos importados só para quem tem bala na agulha, como as belíssimas Volvo V60 e Audi RS6. A oferta de SUVs, ao contrário, nunca foi tão grande, e ficará ainda maior nos próximos anos – só no Salão de SP em outubro haverá quatro novos rivais para o líder EcoSport. Daí você pensa: “Sorte dos alemães que têm peruas de sobra em seu mercado, como as Audi Avant, as BMW Touring e as Mercedes Estate”. Pode ser, mas mesmo as marcas germânicas andam investindo muito mais em jipões e jipinhos do que nas peruas. Veja que o pioneiro BMW X5 já tem a companhia dos irmãos X6, X3 e X1 – logo chega o X4 e, mais pra frente, o X7. A Audi também vai expandir a linha Q (hoje com Q7, Q5 e Q3) e a Mercedes quer fazer do novo GLA (SUV do Classe A) um de seus modelos mais vendidos no mundo.

Mas, afinal, por que os SUVs estão matando as peruas? Para tentar entender, escalamos a Volvo V60 T6 R-Design e a nova geração do BMW X5, que veio na versão top 50i M Sport. Vale deixar claro, antes de mais nada, que não se trata de um comparativo. Afinal, o jipão custa mais que o dobro da perua: R$ 429.950 contra R$ 209.950. A ideia da união era apenas para ver a quantas anda o desenvolvimento dessas categorias. E para isso os modelos convocados são digníssimos representantes de cada classe: a Volvo já chegou a colocar suas peruas 850 para correr no campeonato de turismo, nos anos 1990, reforçando o lado esportivo desses “hatches esticados”. A V60 T6 R-Design é a última palavra da marca sueca em termos de peruas invocadas. Já o X5 está ainda mais sofisticado nesta terceira geração, ostentando um incrível recurso de câmeras de auxílio à condução, câmera de visão noturna, telas de LCD para entretenimento no banco de trás e a tocada esportiva que caracteriza os modelos da marca alemã, mesmo quando eles são metidos a off-road.

Unidos pela proposta de espaço e esportividade, V60 e X5 têm mais coisas em comum do que parece à primeira vista. Motor turbo, controlador de velocidade automático ativo, aviso de veículo no ponto cego, câmbio automático com borboletas no volante e tração integral são itens presentes nos dois. Para impulsionar a perua de 1.737 kg, a Volvo optou pelo motor de seis cilindros em linha e 3.0 litros, que sobrealimentado pelo turbo gera respeitáveis 304 cv de potência e 44,8 kgfm de torque. Já a BMW foi mais ignorante ao equipar o X5 50i (haverá uma versão M ainda!), dotando-o de um V8 biturbo de 4.4 litros que rende 450 cv e brutos 66,3 kgfm. Mesmo pesando 2.175 kg (90 kg a menos que a antiga geração), o jipão alemão é um canhão!

Isso mesmo: você desce da V60 feliz da vida com o que ela anda, aí pega o X5 e fica embasbacado. A T6 é rápida e ronca o suficiente para abrir um sorriso em seu rosto, mas o que o BMW faz é brincar com as leis da física, além de encantar pelo “urro” do V8 sob aceleração máxima. Você quer números? Então anote: 4,9 s bastaram para o X5 pular de 0 a 100 km/h em nossos testes. A V60 também precisou de somente 6,5 s na mesma prova. De 80 a 120 km/h foram 3,3 s no alemão e 4,2 s na sueca. Até aí nenhuma surpresa, pois a diferença de motor do BMW se impõe – sem falar no câmbio mais moderno, de oito contra seis marchas, que realiza trocas mais rápidas. Surpreendente mesmo foi conferir que ambos pararam em iguais 38,2 metros quando vindo a 100 km/h, o que mostra uma capacidade de frenagem excelente por parte da Volvo, mas impressionantemente igualada pelo grandalhão X5.

Números frios, porém, podem dar a impressão de que o X5 é mais esportivo que a V60. Bom, vamos com calma. Sabendo das mais de duas toneladas e dos 20,9 cm de altura livre do solo do jipão, a BMW tratou de dar a ele uma suspensão com amortecimento regulável, além de adotar um sistema que compensa a inclinação nas curvas. O resultado, no modo Sport, é uma estabilidade bem acima da esperada para um carro desse naipe, no que contribuem também os rodões aro 20″ calçados com larguíssimos pneus 275/40 na frente e 315/35 atrás. A direção, que também muda de rigidez, oferece boa sensação de contato com o piso.

Em resumo, dá para se divertir a bordo do X5 numa subida de serra. Mas não espere dele a mesma naturalidade da V60 em manobras mais ousadas – o controle de estabilidade do BMW acaba atuando antes. Afinal, nada como ter o centro de gravidade mais baixo, além de menor massa e peso. Com direção também firme, rodas aro 18″ e uma eficiente tração integral, a V60 R-Design é uma boa máquina de fazer curvas, só perdendo a compostura (e chamando o controle de estabilidade) se você exigir demais do conjunto. Ela tem os movimentos de carroceria mais contidos que o X5 em desvios rápidos, obedecendo às ordens do motorista sem muito protesto.

Dirigibilidade esportiva, no entanto, é o pouco que ainda resta às peruas nessa briga contra os SUVs. De resto, a coisa complica para elas. Vejamos, por exemplo, o “impecável” estado das vias nacionais. Talvez este seja o motivo de o brasileiro (e principalmente as brasileiras) adorarem os jipões – afora o status e a “segurança” de dirigir lá em cima. O X5, com seus modos de condução ajustáveis e boa altura do solo, convive mais pacificamente com nossas ruas esburacadas. Ainda que naturalmente com baixa capacidade de absorção de impactos por conta dos rodões aro 20″ com pneus de perfil baixo, o X5 conta com o modo Comfort para amaciar a atuação dos amortecedores. E ele ainda pode atravessar algumas enchentes urbanas. Já a V60 sofre ao encarar a realidade brasileira, “reclamando” por meio de pancadas e solavancos vindos da firme suspensão, além de também requerer atenção com as rodas aro 18″ e pneus baixinhos.

Antigamente, as peruas eram as preferidas das famílias por conta do espaço interno e do porta-malas. Pois os SUVs, com suas carrocerias mais altas e geralmente mais largas, passaram a levar vantagem também neste quesito. No caso aqui analisado, o X5 é 28 cm mais comprido e tem obrigação de ser maior internamente. O que de fato acontece, incrementado pelo assoalho plano traseiro e pelos bancos de trás que correm sobre trilhos e podem ter o encosto deitado. Estique ali, coloque um DVD no sistema de entretenimento e boa viagem! Há conforto até para a turma do fundão, que se acomoda em dois banquinhos individuais que ficam ocultos no porta-malas. Mesmo lá atrás crianças não ficarão espremidas e terão a comodidade de saídas de ar exclusivas. Para usar todos os sete lugares, no entanto, você terá de abrir mão de grande parte dos 650 litros do compartimento de bagagens.

A configuração interna da V60 é mais tradicional, sem banco traseiro corrediço ou assentos extras lá atrás. O espaço é OK para até quatro adultos (o quinto irá apertado), mas nisso ela não difere em nada do sedã S60. A maior vantagem reside no porta-malas de bons 557 litros – sem contar que muitos acabam aproveitando a área acima da linha dos vidros para transportar algum objeto mais alto, que provavelmente não entraria num três volumes. Mas essa “lambuja” os SUV’s também oferecem…

O X5 tem praticamente a cabine de um Série 5 em posição elevada, com bancos largos, um belíssimo volante e a vistosa tela de 8″ de alta resolução no centro do painel. O sistema de som vale mais que todos os eletrônicos da minha casa: Bang & Olufsen com 16 alto-falantes de fidelidade e potência impecáveis. Impossível não comentar também do sistema de auxílio à condução, com câmeras na frente, atrás e nos retrovisores. Em manobras de garagem, por exemplo, o recurso une as imagens para mostrar, na tela central, uma só imagem como se o carro tivesse sendo visto de cima. Além disso, uma câmera de visão noturna lê os emissores de calor e os deixa em destaque na imagem, mostrando com clareza se alguém (ou um animal) estiver atravessando a estrada no escuro. Por fim, os faróis de LED’s são equipados com a tecnologia SmartBeam, que não só reduz a intensidade das luzes quando o X5 cruza com outro carro no sentido contrário, como também identifica pedestres e os ilumina com um facho direcionado, através de pequenos espelhos junto ao grupo ótico.

Por menos da metade do preço, claro que a V60 oferece menos equipamentos, mas ainda assim o que não faltam são recursos à perua. Há, por exemplo, um zeloso radar de distância que alerta por meios visuais (e sonoros!) se você estiver muito colado no carro da frente, mais o sistema de aviso de mudança de faixa involuntária. O layout interno é sobriamente Volvo, com o já clássico console central vazado e os comandos da ventilação bastante intuitivos. O destaque fica para os bancos com abas bem pronunciadas e para o quadro de instrumentos digital, com contra-giros central e o velocímetro num quadrinho dentro do tacômetro.

Deixando de lado a emoção de avaliar carros que juntos somam mais de R$ 600 mil, o lado racional realmente explica a ascensão dos SUV’s sobre as peruas. Tirando a dirigibilidade próxima a de um sedã, as stations estão longe de oferecer a versatilidade de jipinhos e jipões, que ainda encaram melhor o caminho enlameado do sítio em dia de chuva ou a trilha de areia para chegar àquela praia mais escondida. É preciso lembrar, porém, que os utilitários-esportivos da velha guarda, com chassi de picape e valentia off-road de verdade, estão rareando na mesma proporção que as peruas.

Ao que parece, então, não há vencedor entre SUVs x peruas. O que convencionamos chamar de SUV hoje em dia é na verdade uma mistura de conceitos entre essas duas categorias, o tal crossover: uma forma de conciliar a boa dirigibilidade das peruas com a versatilidade dos jipões. E a fórmula parece mesmo vencedora: aquela Palio Weekend Sport que eu queria quando moleque durou pouco no mercado, mas a versão Adventure do mesmo carro, com jeitão de SUV, está aí até hoje!

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz

Ficha técnica – BMW X5 50i

Motor: dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32 válvulas, 4.395 cm3, injeção direta, biturbo, gasolina; Potência: 450 cv a 5.500 rpm; Torque: 66,3 kgfm de 2.000 a 4.500 rpm; Transmissão:câmbio automático de oito marchas, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multibraços na traseira; Freios: discos ventilados nas frente e sólidos atrás, com ABS; Rodas: aro 20 com pneus 275/40 R20 na dianteira e 315/35 R20 na traseira;Peso: 2.175 kg; Capacidades: porta-malas 650 litros, tanque 85 litros; Dimensões:comprimento 4.886 mm, largura 1.938 mm, altura 1.762 mm, entreeixos 2.933 mm

Medições CARPLACE

Aceleração
0 a 60 km/h: 2,5 s
0 a 80 km/h: 3,6 s
0 a 100 km/h: 4,9 s

Retomada
40 a 100 km/h em S: 3,9 s
80 a 120 km/h em S: 3,3 s

Frenagem
100 km/h a 0: 38,2 m
80 km/h a 0: 23,9 m
60 km/h a 0: 13,5 m

Consumo
Ciclo cidade: 4,2 km/l
Ciclo estrada: 9,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 5,0 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 250 km/h

Ficha técnica – Volvo V60 T6 R-Design

Motor: dianteiro, transversal, seis cilindros em linha, 24 válvulas, 2.953 cm3, injeção direta, turbo, gasolina; Potência: 304 cv a 5.600 rpm; Torque: 44,8 kgfm a 2.100 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multibraços na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas, com ABS; Rodas: aro 18 com pneus 235/40 R18; Peso: 1.737 kg; Capacidades: porta-malas 557 litros, tanque 67 litros; Dimensões: comprimento 4.628 mm, largura 1.865 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.776 mm

Medições CARPLACE

Aceleração
0 a 60 km/h: 3,3 s
0 a 80 km/h: 4,7 s
0 a 100 km/h: 6,5 s

Retomada
40 a 100 km/h em S: 5,0 s
80 a 120 km/h em S: 4,2 s

Frenagem
100 km/h a 0: 38,2 m
80 km/h a 0: 23,7 m
60 km/h a 0: 13,4 m

Consumo
Ciclo cidade: 5,2 km/l
Ciclo estrada: 9,8 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 6,2 s
Consumo cidade: 6,2 km/l
Consumo estrada: 8,5 km/l
Velocidade máxima: 250 km/h