Comparativo: novo Sentra SV VS novo Corolla GLI

Quando todas as atenções estavam voltadas para o novo Corolla, que desbancou o arquirrival Civic já no primeiro mês cheio de loja, eis que o Sentra surpreendeu e assumiu a terceira colocação nas vendas de sedãs médios. Renovado no ano passado, o modelo da Nissan chegou agradando o pelo porte superior, com espaço interno bem mais generoso, e pela relação custo-benefício favorável. Coincidência ou não, a nova geração do Toyota trouxe dois atributos encontrados no rival: a cabine ampliada e o câmbio automático do tipo CVT.

A principal diferença é que, na posição de líder do segmento, a Toyota não foi nada modesta na composição dos preços do sedã: esta versão de entrada GLi 1.8 CVT sai por R$ 69.990. A intermediária XEi 2.0 custa R$ 79.990 e a top Altis chegou a exagerados R$ 92.990. Já o Sentra parte de R$ 67.390 quando equipado com a transmissão CVT, na versão SV. Este foi o modelo pedido por nós para encarar o Corolla GLi, mas a Nissan só tinha o top SL, de R$ 75.490. Como a diferença entre as versões fica apenas nos equipamentos, topamos o SL para as fotos, mas consideramos o SV para o comparativo. Afinal, são as opções mais “baratas” de Corolla e Sentra com o câmbio CVT, separadas por R$ 2.600.

Com a dupla na redação, aproveitamos para nos revezarmos ao comando dos sedãs – afinal, a ideia do Garagem é justamente ter opiniões de diferentes usuários. O Sentra fez mais sucesso parado do que andando: de fora já dá para perceber que ele é mais equipado que o Corolla, como vemos pela presença dos faróis de neblina e dos LED’s nos faróis e lanternas – coisa que o Toyota só vai receber nas versões mais caras. Por dentro, os bancos do Nissan apresentam revestimento de veludo (bem mais agradável que o tecido do Corolla) e o painel exibe desenho mais simpático e arredondado, apesar de conservador. Temos ar digital de duas zonas, em contraste com o ar analógico do Corolla, e quadro de instrumentos com mostradores mais bonitos. No Toyota, o quadro é tão simples que o medidor de combustível em destaque lembra painel de carro popular, que não tem muita coisa a mostrar.

Ambos os painéis são macios ao toque na parte superior, e fazem uso da combinação de cores e texturas para deixar o ambiente interno mais agradável. Mas o Corolla peca no acabamento das portas, com muito plástico preto e uma maçaneta cinza sem graça. No Sentra há um aplique no mesmo tom do console central, além de maçanetas cromadas. Ambos ficam devendo comando “um toque” dos vidros elétricos (só para o motorista), mas ao menos o Nissan tem botão de partida e chave presencial.

Ainda com os carros parados, é hora de avaliar nossa acomodação. A Nissan segue vacilando ao deixar o volante despencar quando se libera a alavanca de ajuste da direção. Além disso, a posição de dirigir do Corolla me deixou mais “no comando”, enquanto no Sentra me sinto um pouco solto no banco. Espaço interno é o que não falta, graças também ao generoso entre-eixos de 2,70 m nos dois casos. O Nissan oferece maior distância para as pernas no banco de trás até os encostos dianteiros, mas o Toyota compensa com o assoalho traseiro quase plano. Ambos trazem cinco apoios de cabeça e cintos de três pontos para todos. Passando ao porta-malas, vantagem do Nissan: 503 contra 470 litros, sem falar que o compartimento do Sentra é mais alto e tem a “boca” maior.

Se até aqui o japonês importado do México se dá melhor, o japa feito em Indaiatuba (SP) começa a virar o jogo ao darmos a partida. No papel, Sentra e Corolla têm receita semelhante: motor quatro cilindros transversal, câmbio automático CVT, direção com assistência elétrica e suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Só que a Toyota temperou melhor, como veremos a seguir.

Mesmo com motor de cilindrada inferior, o Corolla 1.8 tem rendimento parecido: 144 cv de potência e 18,6 kgfm de torque, contra 140 cv e 20,0 kgfm do Sentra 2.0. Como comentamos no lançamento do novo Sentra, a Nissan foi um tanto conservadora ao manter o conjunto mecânico da antiga versão – vale lembrar que os rivais Focus Sedan e Elantra, também 2.0, já chegam a 178 cv. A marca diz que desempenho não é prioridade para o cliente do modelo, mas o fato é que o Sentra deixa um pouco a desejar quando exigido – durante uma ultrapassagem, por exemplo. A transmissão CVT mantém o carro bem “solto”, com giro baixo, mas demora a responder numa solicitação do acelerador. Pise fundo e o giro vai subir e se manter lá em cima, com mais barulho e menos vigor que o desejado.

O pulo do gato da Toyota foi fazer o novo câmbio CVT com simulação de sete marchas (com opção de trocas manuais pela alavanca). A transmissão casou perfeitamente tanto no Corolla 2.0 quanto neste 1.8, deixando o sedã esperto e bem justinho. O giro se mantém baixo na maior parte do tempo, como o esperado num CVT, mas o carro responde bem rápido quando aceleramos. Fora isso, o motor não fica berrando, já que as marchas simuladas fazem com que o ponteiro do conta-giros suba e desça, como num automático convencional.

A saúde do Corolla fica ainda mais evidente quando comparamos os números de desempenho com os do Sentra: para chegar aos 100 km/h, por exemplo, o Toyota precisa de apenas 9,7 s, enquanto o Nissan leva longos 11,5 s. Não liga para saídas rápidas? OK, mas as retomadas (que definem a capacidade de ultrapassagem) também são bem mais ágeis no líder da categoria, que cravou 6,8 s contra 8,7 s do oponente. Vitória do Sentra nos testes apenas nas medições de frenagem, ainda assim com margem pequena.

Com motor menor e câmbio mais eficiente, o Corolla não só andou mais como também bebeu menos. Aliás, o 1.8 foi destaque no equilíbrio entre desempenho e consumo, melhor que as versões 2.0. Na cidade, registrou 7,8 km/l contra 7 km/l do Sentra. Na estrada, passamos a 11,9 km/l ante 10,5 km/l, sempre com etanol. Além disso, um incômodo no Nissan é a baixa autonomia com o combustível vegetal, uma vez que o tanque de apenas 52 litros foi pensado para o modelo original a gasolina. O Corolla, projetado pela filial brasileira desde o começo para ser flex, tem capacidade para 60 litros de combustível.

Além de andar mais, o Corolla anda melhor. A antiga geração mandava bem na maciez e no silêncio interno. Pois a nova mantém essas qualidades e adiciona um comportamento dinâmico mais apurado, com menos balanços da carroceria nas curvas e uma direção mais firme e precisa em velocidades de estrada. O Sentra está mais suave no trato com os buracos, mas ainda “bate seco” e é mais barulhento em pisos ruins. A estabilidade agrada de forma geral, no entanto, a direção se revela um tanto anestesiada. Ou seja, andando o Corolla não dá chance ao rival, seja num passeio com a família ou num dia mais animado.

Diante de tal conclusão, novamente vem à tona a falta de equipamentos e a simplicidade do Corolla, especialmente nesta versão de entrada. É onde o Sentra pode se dar bem. E com a diferença de preço ainda dá para pagar o IPVA…

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz

Ficha técnica – Toyota Corolla GLi
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.798 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 139/144 cv a 6.000 rpm; Torque: 17,7/18,6 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão:câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica;Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 16″ com pneus 205/55; Peso: N/D; Capacidades: porta-malas 470 litros, tanque 60 litros; Dimensões:comprimento 4.620 mm, largura 1.775 mm, altura 1.475 mm, entreeixos 2.700 mm

Medições CARPLACE

Aceleração
0 a 60 km/h: 4,4 s
0 a 80 km/h: 6,7 s
0 a 100 km/h: 9,7 s

Retomada
40 a 100 km/h em D: 7,4 s
80 a 120 km/h em D: 6,8 s

Frenagem
100 km/h a 0: 43,0 m
80 km/h a 0: 26,4 m
60 km/h a 0: 14,9 m

Consumo
Ciclo cidade: 7,8 km/l
Ciclo estrada: 11,9 km/l

Ficha técnica – Nissan Sentra SV
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm3, comando duplo variável na admissão, flex; Potência: 140 cv a 5.100 rpm; Torque: 20,0 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão:automática do tipo CVT, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.288 kg; Capacidades: porta-malas 503 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.625 mm, largura 1.761 mm, altura 1.500 mm, entre-eixos 2.700 mm

Medições CARPLACE

Aceleração
0 a 60 km/h: 5,3 s
0 a 80 km/h: 7,9 s
0 a 100 km/h: 11,5 s

Retomada
40 a 100 km/h em D: 9,1 s
80 a 120 km/h em D: 8,7 s

Frenagem
100 km/h a 0: 40,1 m
80 km/h a 0: 26,2 m
60 km/h a 0: 14,3 m

Consumo
Ciclo cidade: 7,0 km/l
Ciclo estrada: 10,5 km/l